现在在车用动力电池(电芯)领域并行着4种技术路线,第一种是最常见的,以方形大单体电芯为封装形式的vda电芯路线,目前大多数电车和为数不少的电动自行车和电动摩托车,采用的都是这种技术路线。另一种是中韩两国都在力推的固态电池技术,如今处于半固态电池状态,目前已经有部分国产纯电车开始装车这种电芯。第三种是比亚迪、广汽和长城三家自主品牌力推的非三元锂型长条状电芯,而第四种,就是特斯拉力推的4680电芯了。
而最近我们收到不少消息,显示被特斯拉寄予厚望的4680电芯,似乎存在相当大的能量密度问题,在一些言论中甚至表示,现在的4680电芯能量密度,甚至还不如磷酸铁锂电池,更无法和三元锂相提并论。最后得出结论,代表美国最先进的4680电芯技术,远不如我们国产的电芯。
说的好像有鼻子有眼的,但这到底是咋回事?特斯拉的4680电芯,真的就这么不堪?
特斯拉的4680电芯,全称4680无极耳电芯,或者叫4680全极耳电芯。首先必须强调一点,4680电芯代表着的不是这个电芯采用了什么全新的化学材料制成,它只是电芯的一种封装形式。又或者说,4680这四个数字,本身代表的就是圆柱形电芯直径46毫米,高度80毫米而已,换句话说,4680电芯是一个规格名,和18650电芯(直径18,高度65,单位毫米),21700电芯(直径21,高度70)都是一样的命名方式.
所以上文提到的某些言论中,把4680电芯和三元锂和磷酸铁锂电芯比较,进而带节奏的做法,本身就是田忌赛马一般的表述。4680可以是三元锂,也可以是磷酸铁锂,也可以用其他化学配比做,没人规定4680电芯必须用哪一种电芯正负极材料。只是因为现阶段做4680的只有特斯拉,而特斯拉没在4680电芯上使用三元锂配比而已。
那我们为什么在文章最开始,把4680设定为平行于vda等电芯类型的一种单独的技术路线呢?那是因为4680在电芯封装上,确实非常有创新性,也确实非常先进。要讨论4680的无极耳技术之前,大家得先知道,现在的锂电池电芯是什么结构。
电芯的内部结构基本就是这么个样子。如果你把电芯这个“大大卷”横着切开,会发现它实际上在这么薄的一层里,有5层结构,分别是上下两端的正负极,中间那张比蝉翼还薄的atl膜,再就是在这几个结构中间充斥着的,水一样的液体(那确实就是水,电解液用纯水制成)。
小学级别的电学知识告诉我们,电池是有正负极的,一般来说,正极极耳在电池的一端,负极极耳在另一端。大多数锂电池的结构也都这样。所以这里存在一个问题:如果一个电芯需要存储更多电能,那么在电芯壳子里的这些“大大卷”就会越来越多,又因为正负极是在整个电池本体的左右两端,所以这就意味着,单个电芯存储电容量越大的,正负极耳之间的距离就必然更远。这里会带来一个很直接的问题:电子迁移率降低。
咋解释呢?你可以把电子在正负极之间想象成一次田径赛跑,假设运动员(电子)跑步速度一致,从正极耳跑到负极耳,这个距离是这位运动员要跑的“赛道”的长度。电池a的赛道长度是1米,但电池b的赛道长度是6米,大家觉得,哪块电池的“运动员”,会最快跑完赛道?这就是问题所在,正负极耳之间的距离越长,会直接导致电子迁移率降低,电子迁移率降低会直接影响整块电池的充放电速度。也就是说,单块电芯电容量越大,理论上单体电芯性能就更差。
当然,电池制造商决不会允许这种事情的出现,通常的解决方法是,给这位运动员打大量的“兴奋剂”,让它以更快的速度跑完全程。但这就直接会产生两个大问题:电芯发热过大,以及锂析晶可能性加剧。以目前的技术,这两个问题是无法解决的,只能在电子迁移率降低,和电芯危险性提高这两个里面二选一。
但特斯拉的4680之所以具有开创性意义,原因就在于,它彻底从结构上解决了“运动员的赛道太长”的问题。4680的无极耳(或者叫全极耳)技术,直接在整个电芯本体(不是外面那个壳子)的正极上,通过一种很先进的金属延展技术,把正极本身的金属本体直接做成正极,和4680电芯的壳体连接。而负极直接通过同样的技术延伸出来,在电芯壳体的下端连接。
换句话说,4680电芯你能看到的整个电芯壳子,全都是正极,只有电芯正下方那个圆柱形才是负极。这种结构是传统电芯结构的大改良,尽管4680仍然属于传统的液态电池序列,但在动力电池领域,这是目前公认的,在结构上最完善最先进的电芯封装形式,没有之一。
4680电芯有两个特别大的优势:第一,能量密度可以做得很高而且充放电功率远高于传统电芯,其次,电芯本身在大功率充放电下的发热会非常显著地好于传统电芯。发热是电芯寿命最大的“杀手”,也就是说,4680电芯的理论寿命,也会非常显著地,好于所有的传统封装的电芯。如果再加上特斯拉本就天下无敌的电芯磨损平衡算法,搭载4680电芯的特斯拉车,电池组寿命真的可以很“恐怖”,而且衰退还极低。
文初提到的,部分言论表示4680电芯的能量密度远远不如传统电芯。这句话你可以说它错,但也可以说它没错。因为发布这些信息的人刻意没提到一个信息点:4680电芯,现阶段还没开始大规模装车。
根据电芯行业媒体在23年5月底发布的一则消息显示,4680电芯的唯一制造商,日本松下电池表示,在2031年要把4680电芯的产能扩大到200吉瓦时,是23年4月底的4倍,即2023年4月底,4680电池目前的全球年产量为50吉瓦时。这个数据什么概念?2022年底,宁德时代第一电池工厂的满产能为年产24吉瓦时,宁德时代6家电池工厂加起来年产能101吉瓦时。
看起来,4680电池的出货量相当庞大?是的,非常庞大,但大家要知道的是,现阶段出货的绝大多数4680电芯,都没有被装配到特斯拉车上,而是用在特斯拉自己的超级储能站项目上。这里扯一句题外话,目前全球超级储能站主要有两个巨头在玩,分别是排名第一的特斯拉,以及排名第二的比亚迪。但目前比亚迪在储能容量上,相比特斯拉还有差距,短时间内赶不上。
而松下电池,从2021年开始就不断对外公布4680电池的制造状态。所以这里涉及一个“采样时间”的问题。在2021-2022年初,4680电芯因为技术难关还没攻克,能量密度确实很低,哪怕到了2023年5月底的数据,4680电芯的能量密度也只是刚超过传统磷酸铁锂的程度,跟ncm811这种能量密度怪物还有很大差距。所以现阶段,你的确可以说4680电芯能量密度不行。
但这个信息没提到的是,现阶段那些能量密度较低的4680电芯,不是用在车上的,是用在储能站上的。储能站不要求太高的能量密度,但对锂电芯本身的稳定性要求极高。而车子的要求正好反过来,车子可以不要求太高的电池稳定性(毕竟有很多保护措施在扛着),但能量密度一定要高。
而能量密度这东西,本身就是4680电芯的传统强项。所以把在车上用的,把能量密度干到极致的vda电芯,和用在储能站上的,还不是4680能量密度极限的非车用电芯去比,这多少有点不公平竞争。
但说句实话,别说我们作为第三方的媒体,现在连松下电池和特斯拉自己,都不清楚4680电芯到底能做到多大的能量密度。
所以我们对这件事的评价是:国产电芯的进步固然值得喝彩,但千万不能自大,不要认为我们在电车领域领先了世界,在电车所有关键技术上就都处于无法被挑战的统治地位。不是这样的,就好比说美国,在电芯技术这块就非常、非常强悍。另外小日子过得不错的日本,在电芯技术上也强得很。在电芯领域,我们可以说是强敌环伺的。
所以我们更需要的,是在电芯等核心领域继续奋发向上。我们诚然已经很强,但还没强到,在电车核心技术上能俯视全世界的程度,革命尚未成功,同志仍需努力!