上海钢联发布数据显示,3月30日部分锂电材料价格暴跌。其中,电池级碳酸锂跌7500元/吨,均价报25.65万元/吨,工业级碳酸锂跌7500元/吨,均价报21万元/吨;氢氧化锂跌5000元/吨;镍豆跌4900元/吨。
数据来源:上海钢联
事实上今年以来,以电池级碳酸锂为首的动力电池原材料几乎每天都在下降。在短短几个月以内,目前电池级碳酸锂的市场行情已经下跌近50%。我们千万不要觉得这些枯燥无味的数据跟我们普通消费者没啥关系。
电池原材料的价格将直接决定动力电池的成本,而动力电池是纯电动汽车的成本大头,它直接关系到了未来动力电池的定价问题。这也就意味着,以上的每一组数据波动,与朋友们日后购买新能源车所需要掏的钱息息相关。
接下来,教授就借着这篇文章,跟大家聊聊电池原材料背后的心酸与疯狂,它的行情将会给新能源汽车产业,以及我们广大新能源汽车消费者带来哪些影响。
在2022年的世界动力电池大会上,广汽集团董事长曾庆洪曾经吐槽,目前在广汽电动汽车的生产成本中,电池成本已经占到了整车的40%、50%、60%,并且还在不断增长,感觉自己实际上是在给宁德时代打工了。
要知道,广汽集团可是世界五百强企业,而广汽集团旗下的埃安也是国内头部造车新势力,它常常位居国内新势力销量排行榜榜首。让一位世界500强企业领导人公开吐槽叫屈,他所面临的情况就可想而知了。
面对来自广汽集团一把手的吐槽和嘲讽,宁王也表示无奈。
第二天,宁德时代首席科学家吴凯就在大会上公开回应,“客户总抱怨电池厂是不是把利润都拿走了,我们公司今年虽然没亏本,但基本上在稍有盈利的边缘挣扎,非常痛苦。”
国内顶级车企沦为“打工人”,世界头号动力电池供应商过得也“非常痛苦”,那么钱都被谁赚去了呢?
对此“宁王”扛把子曾毓群表示,上游材料涨价导致电池厂商成本增长,但矿产资源并不是产业发展的瓶颈,电池原材料上涨的真正原因是资本炒作。
在教授看来,前几年的新能源车企以及动力电池供应商真的是受大委屈了。它们在上游需要承受来自动力电池原材料成本以及产能带来的压力,在下游又生怕破坏市场环境,不敢把成本压力全部转移给终端的消费者。
要知道,新能源汽车是新时代汽车的发展趋势,也是顺应时代的产物,它的发展理论上不可能受到原材料供应的困扰。这就好比假如一百多年前石油价格高得离谱,那么内燃机就不可能被发明出来。
如今,以中国为首的全球新能源汽车市场销量持续高歌猛进,按理说电池原材料也会更加紧缺,市场行情更加高涨。然而,现实的情况却是电池原材料从今年年初开始就持续暴跌。
这背后的博弈,教授认为或许是把控电池原材料的资本败了。
或许有不少人看到教授在上面为新能源车企辩解而不爽,但教授认为这就是事实。
传统车企之所以冒着自废武功的风险切换新能源汽车赛道,国内造车新势力之所以顶着巨额亏损的风险跨界造车,它们看到的都绝对不是新能源汽车的短期效益,而是新能源汽车未来不可限量的发展前景。
对于车企来说承担巨额的新能源汽车研发成本、生产成本就像是“渡劫”。只要熬过了这一关,迎接它们的就会是更美好的未来。
其中,已经完成新能源汽车转型,且销量正在爆发式增长的比亚迪,以及大洋彼岸的特斯拉都是典型的例子。
如今,动力电池原材料已经从高位下坡,以宁德时代为首的动力电池厂商、以比亚迪、特斯拉、广汽埃安为首的新能源车企的成本压力也将骤减。
当然,它们要渡的劫才刚刚开始,因为电池原材料价格暴跌之后,迎接它们的就是接踵而来的价格战。
2023年1月份,特斯拉在全球多个市场开启大降价,拉开了新能源汽车领域新一年新一轮价格战的序幕。其中,特斯拉中国威尼斯人2299官网上的两款国产车型已经降到了历史最低价。与此同时,特斯拉的在华交付量也创下了历史新高。
随着特斯拉点燃国内新能源汽车领域价格战的“战火”,国内不少新能源车企也纷纷跟进降价参战。据不完全统计,2023年开年至今已经有超过20个新能源汽车品牌先后宣布下调旗下车型价格,或者增加终端优惠力度。
那么问题来了,目前全球能够盈利的新能源车企只有特斯拉和比亚迪,其它新能源车企都还处在亏损状态,它们哪来的底气降价呢?在教授看来,它们的底气就是来自不断下跌的动力电池成本。
教授认为,资本的败退,电池原材料的下跌,将彻底改变整个汽车市场的格局。在这场百年大变革中,率先布局新能源汽车产业的车企,以及广大新能源汽车消费者将会是最大的获利者。
至于这场价格战最终会以何种结局收尾,那我们就拭目以待吧。
教授认为,目前电池原材料才刚刚开始下跌,并且随着新能源汽车技术的不断更新迭代,以及新能源汽车规模的不断扩大,新能源汽车的成本还会持续下降,而这场价格战还有得打。