加速快 跑山爽 这是当前最好开的自主品牌混动轿跑？ 让购车简单一点-威尼斯人2299

近年自主品牌掀起一股运动热潮，涌现出多款主打运动轿跑风格的新车，而其中长安的uni-v可以说是在颜值和驾控两大方面都有出色表现的一款优秀车型。

而早前uni-v系列新增了智电idd插电式混合动力版本，在可输出170匹马力、330牛·米扭矩的p2电机与同样可输出170匹马力的蓝鲸动力1.5t混动专用发动机的共同加持下，它的峰值综合输出功率可以超越300匹大关，官方0-100km/h加速仅需6.5秒，从数据上看相当出色。

但是，开起来到底是不是这样一回事呢？混动之后的uni-v，会不会像燃油版那样在驾控体验方面给教授带来惊喜？只有试过才知道。

这不，日前教授就受邀参加长安智电idd试驾会，在活动中深度试驾了这款新车。

鉴于uni-v 智电idd在造型设计和内部配置方面与燃油版相比并没有进行非常显著的改变，只在一些细节处和内饰配色方面做了区隔，因此这一次教授就直接跳过外观内饰与配置部分的介绍，开门见山直接讲驾驶体验了。

而要讲uni-v 智电idd的驾驶感受，当然需要从这一套智电idd插电式混合动力系统开始说起，因为它的存在直接刷新了uni-v的性能上限。

这一套混动系统采用的结构是将电机放置在发动机与变速箱之间，被称作“p2电机布局”，电机既能为发动机提供辅助动力、发电充电，也能直接驱动车辆前进，“一机饰多角”，非常忙碌。

但由于电机与发动机在同一动力输送轴上工作，因此它们共同出力的时候，能带来非常显著的动力加成效果，给车辆带来强劲的加速性能。

虽说这种电机布局如今在新能源市场上已不多见，严格上来说是上一代混动的技术思路，但它的优势也是极其明显的：动力性能强、结构相对简单、成本易于控制。但是要想让一台电机很好地完成驱动、发电等多项工作，对于控制系统的要求也会更高。

与此同时，p2电机这种混动布局也存在着一些明显的短板。比如在馈电时动力性能可能会有明显的下降、馈电时油耗表现差等等。

但为何长安依然坚持使用这种“老气”的混动技术呢？在教授看来，对于uni-v这样一款非常重视运动感营造的车型来说，新的混动系统必须具有足够强劲的动力性能，而p2电机就是为现有的燃油动力增添马力和扭矩的最佳选择。

1.5t发动机与电机的动力叠加让uni-v 智电idd获得高达340匹的综合最大马力，其结果是仅需6.5秒的官方0-100km/h加速成绩。

而在实际驾驶体验中，它的动力性能也确实能用“迅猛”来形容。在电机瞬间爆发的扭力帮助下，uni-v 智电idd的起步响应相当快，极大弥补了传统燃油发动机与变速箱在动力接合和涡轮建立压力前的迟滞现象。

同时，也由于电机动力随传随到的优势，它能够在中途再加速时提供额外的动力辅助，因此即便变速箱在踩下油门的瞬间还未执行降挡动作，但电机已经先行提供了一些动力输出，使车辆在高速超车等需要中途加速的工况下表现得更为敏捷爽快。

又或者是在山路上，当你需要在通过弯道后及时提速时，电机的存在很好地提升了动力响应表现，让出弯时动力来得非常及时，不需深踩油门即可获得很好的提速效果，也根治了有时因为需要等待变速箱降挡而提前踩下油门的情况，让整个驾驶的过程变得更加流畅、舒爽。

而有关这套混动系统匹配的变速箱，它并不是很多当下流行的只有两三个挡位甚至单个挡位的动力分配器形式，而是一款被称为三离合电驱变速箱的驱动系统。

它实际上本体仍然是一套双离合变速箱，拥有6个前进挡位，只是在原有的两组离合器基础之上，为电机增加了一组离合器用于控制电机和发动机应该使用哪种动力输送模式。因此，混动系统的动力依然需要通过这套多档位变速箱传输到车轮上。

不知是因为电机的力量帮助抹平了动力切断与重新接合时的顿挫，还是因为长安的工程团队确实开发出了一套很出色的调校，这套动力系统在行驶过程中并没有出现可以明显感知到的换挡顿挫；虽然从转速变化和声浪中能够知道变速箱执行了换挡动作，但整个行驶过程依然是非常平顺舒适的。

唯一值得小小吐槽一下的反倒是额外增加的第三组离合器，导致在强力加速或电力不足等情况下，发动机需要介入输出动力的时候，会感觉到轻微的冲击感，好像是发动机在向你报告：主人！我上工了！

如果想要改善这一情况，教授觉得大家可以打开“super race”模式，这样能够强制发动机保持运转并输出动力，以获得最佳加速性能。

但是在这种模式下，其动力输出会比较偏激，以至于原厂配备的马牌mc6轮胎也无法完全hold得住这股强大的力量，在大脚油门起步时经常会触发防滑系统；倘若换上一套抓地力更好的高性能轮胎，相信uni-v 智电idd的加速性能能够轻松达到5秒级水平。

另外，在走走停停的缓行路况下，驾驶者需要额外小心以避免用力过猛导致追尾；与此同时车辆起步时强劲的动力导致的车身姿态改变也会带来驾乘舒适性方面的影响。

而说到这种加速时的车身姿态改变，那就是时候聊一聊悬挂系统与操控感受了。

对于uni-v这样一款外观造型充满动感，而动力性能也颇为出色的五门掀背轿跑来说，一般情况下我们都会默认它会采用比较运动化的悬挂调校。

而在此前于赛道上试驾燃油版uni-v的时候，它那韧性表现不错的悬挂系统确实给教授留下了很好的印象。不过在智电idd版本身上，这套悬挂系统的表现却与我们预期的稍有些不同。

首先，教授并不确定长安是否有对这套悬挂系统进行专门的优化，以适应装载混动系统后车身重量大小与分布的变化，而在试驾过程中教授获得的实际感受是这样的：

首先这并不是一套硬邦邦的纯运动取向悬挂，因为当教授驾驶uni-v 智电idd走过路面的坑洼与减速带时，可以发现减震器对于此类颠簸的处理还是相对柔和的，没有感觉到明显的跳动感。

而在连续大幅转向的过程当中，uni-v 智电idd的车身姿态也是相当稳健的，车身并未出现非常夸张的倾侧，给人以比较充足的信心。

但是在遇上长波起伏的时候，能够感觉到减震系统似乎无法像燃油版本那么出色地控制车身的起伏动作，导致出现少许晃动感，且后排乘客的感受会比前排更加明显。

而转向手感与燃油版uni-v接近，属于力反馈具有较为明显的模拟色彩，实质路感反馈稍显不足的状态；不过在弯道中车头的转向响应速度和指向性表现依旧出色。

更优化的一点是弯道中车身尾部的动态更为积极，即便是340匹马力的前驱车型，在弯道中的灵活性也能带来惊喜。

关于悬挂系统的表现，教授认为这或许是因为电池组与电机带来的额外重量打破了原来燃油版车型底盘设置的平衡，导致减震机未能像以往那样及时地控制住弹簧的运动。毕竟uni-v智电idd相比普通uni-v 1.5t运动版重了多达280kg，这280kg的增重对于一款紧凑型轿跑来说，足以直接改变它的动态体验。

但由于悬挂行程本身较短，因此这种情况带来的影响有限，虽然会在某些情况下带来晃动的感觉，但持续时间不长且幅度也较小，只是车辆在跑起伏路段的时候贴服感稍微减弱了一些。

至于依然出色的倾侧抑制以及转向过程中更出色的尾部动态，则很大程度上得益于布置在底盘中后部的电池组给车辆带来的前后重量分配优化以及重心高度优化，使这款新车能够获得更加均衡的重量分布，对于弯道动态来说这是一个很好的消息。

教授甚至认为，有了这一大优势，即便是悬挂系统再晃一些，其实影响都不大，毕竟减震器这东西总是能够升级的，而重量分配这东西可不好改。

另外，教授看到有不少网上观点称智电idd采用的p2电机架构属于上一代技术，“有电一条龙，没电一条虫”，油耗还高。

但在实际试驾的过程中，教授在其电量处于低位时刻意进行了一番激烈驾驶，发现其动力性能并未发生非常显著的减弱，起码在体感上依然能够清晰感觉到电机介入驱动带来的爽快感。

相比于多年前那些馈电一条虫的老产品，如今的混动电机得益于管理系统的成熟以及电机、电池本身的性能提升，在补能效率以及馈电性能表现方面都早已大幅提升。

虽说教授并没有在车上设置专业仪器测试它的馈电加速成绩，但从体感上来说，它的动力性能虽然的确会受到电量高低的影响，但其影响的幅度有限。

至于油耗嘛，满电状态下大家当然无需担心这个问题，表显油耗常常是在1l/100km以下的。但是当电量达到最低的soc值（20%）时，教授仍然以怎么爽怎么开的方式驾驶它，最终得出表显油耗6.5l/100km，确实会比dm-i之类的混动系统更高，但参考其性能水平与教授全程高速 山路的驾驶环境与激进驾驶方式，也完全在可接受范围之内。

起码相比于老一辈的早期插混车型来说，不至于在馈电时就得变成“油老虎”。

总体来说，uni-v 智电idd算是一款十分注重动力性能表现的运动化混动轿跑；虽说在一些小细节方面存在少许瑕疵，但在自主品牌的一众运动化轿跑车型中，它已是当之无愧的顶流车型。

倘若是对动力性能有一定追求，喜欢运动化驾驶感受，但又不舍得买一台油耗动不动就破10的燃油车的消费者来说，它的动态表现一定不会让你失望，是一个非常具有诱惑力的选择。

而且，鉴于这款新车全系只提供一个动力配置，教授认为选择14.49万元的智趣版车型就已经足够好玩，性价比还是相当高的。